Federal Air Marshal Service

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Resumen

El Federal Air Marshal Service es el componente encubierto de orden público a bordo de la Transportation Security Administration (TSA) dentro del Department of Homeland Security. Los Federal Air Marshals son agentes jurados del orden público federales de la serie GS-1801 (General Inspection, Investigation, Enforcement, and Compliance) — distintos de la serie GS-1811 de Investigadores Criminales utilizada por agentes del FBI, ATF, DEA, US Marshals Service y el Secret Service — con autoridad estatutaria de arresto en aeronaves civiles en vuelo bajo 49 U.S.C. § 44903.¹

El Servicio es institucionalmente distinto del resto de la TSA: mientras que los Transportation Security Officers (TSO) realizan el cribado abierto de pasajeros y equipajes en los puntos de control aeroportuarios, los Federal Air Marshals vuelan armados y de incógnito en vuelos comerciales, sentados entre los pasajeros, sin identificación visible de su función hasta que, o a menos que, se requiera una intervención. La doctrina operativa es disuasión primero, neutralización del secuestro aéreo en segundo lugar; el Servicio no ha tenido que interceptar un secuestro aéreo en curso en una aerolínea estadounidense desde su expansión post-11-S, y el registro operativo es, en consecuencia, escaso en detalle divulgable públicamente.²

El despliegue secundario se realiza a través de los equipos Visible Intermodal Prevention and Response (VIPR) de la TSA, que sitúan a Federal Air Marshals uniformados (junto con personal de TSA y agentes asociados de DEA, Immigration and Customs Enforcement (ICE) y fuerzas locales del orden) en estaciones de ferrocarril, terminales de autobuses, terminales de transbordadores y recintos de eventos especiales — una huella en el transporte de superficie que ha crecido de forma material desde mediados de los años 2000 y que es objeto de una crítica recurrente desde las libertades civiles.³

Historia y orígenes

Los orígenes institucionales del Servicio se encuentran en la Anti-Hijacking Act of 1961 (Public Law 87-197) y en el Sky Marshal Program de la FAA establecido por acción administrativa de la FAA en marzo de 1962, tras una serie de secuestros aéreos de vuelos comerciales estadounidenses con destino a Cuba. La dotación original de Sky Marshals era pequeña — cubierta inicialmente por inspectores de la FAA y agentes de paz en lugar de personal dedicado — con el US Customs Service incorporándose como coadministrador del programa a principios de la década de 1970 — y siguió siendo un programa ad hoc durante las décadas de 1960 y 1970. La Air Transportation Security Act of 1974 (Public Law 93-366) proporcionó la autoridad estatutaria fundacional para el despliegue federal de orden público a bordo.⁴

La forma institucional contemporánea data de 1985, con el establecimiento formal del Federal Air Marshal Service bajo la Office of Civil Aviation Security de la FAA en respuesta al secuestro aéreo del TWA Flight 847 en junio de 1985 y a la ola más amplia de secuestros aéreos de origen oriente-medio contra aerolíneas estadounidenses a mediados de los años ochenta. Durante el periodo 1985–2001 el Servicio operó como una pequeña unidad dedicada dentro de la FAA — el testimonio del Senado a finales de 2001 indicó aproximadamente 33 Federal Air Marshals en servicio activo a fecha del 11 de septiembre de 2001.⁵

Los atentados del 11 de septiembre de 2001 desencadenaron la expansión más rápida en la historia del Servicio. El presidente Bush ordenó una expansión inmediata del Servicio el 11 de septiembre de 2001; la Aviation and Transportation Security Act (Public Law 107-71, 19 de noviembre de 2001) autorizó la expansión y proporcionó la financiación inicial. La contratación durante 2002–2003 expandió el Servicio a varios miles de efectivos — la cifra exacta del pico de personal no ha sido divulgada públicamente, pero las estimaciones publicadas oscilan entre aproximadamente 3.000 y 5.000 hacia 2003–2004.⁶

El Servicio fue transferido de la TSA al Bureau of Immigration and Customs Enforcement (ICE) en noviembre de 2003 como resultado de una reorganización interna del DHS, y permaneció bajo ICE hasta 2005, cuando el secretario Chertoff ordenó su retorno a la TSA. El periodo posterior a 2010 ha visto un desgaste sostenido y una caída de personal, con la dotación contemporánea del Servicio materialmente por debajo de su pico de 2003–2004.⁷

Huella operativa (documentada)

La huella operativa del Federal Air Marshal Service atestiguada públicamente es parcial — la gran mayoría del registro operativo se mantiene en canales clasificados o de información sensible de seguridad (SSI). Los principales elementos operativos documentados públicamente incluyen:

Cobertura encubierta diaria de vuelos. La misión operativa principal del Servicio. Los Federal Air Marshals se despliegan a una pequeña fracción de los vuelos comerciales estadounidenses, con la selección impulsada por criterios basados en riesgo (ruta, tipo de aeronave, lista de pasajeros, indicios de inteligencia). Sucesivos informes de la Government Accountability Office y auditorías de la DHS Office of Inspector General han documentado que las tasas de cobertura de vuelos están muy por debajo del uno por ciento de las salidas comerciales estadounidenses; la cifra exacta es información sensible de seguridad (SSI) y no se divulga públicamente.⁸

El tiroteo de Rigoberto Alpizar del 7 de diciembre de 2005 en Miami. El incidente operativo individual más públicamente atestiguado en el registro contemporáneo del Servicio. Dos Federal Air Marshals dispararon y mataron a Rigoberto Alpizar en la pasarela del American Airlines Flight 924 en el Aeropuerto Internacional de Miami después de que Alpizar — un ciudadano estadounidense cuya familia informó que padecía trastorno bipolar y había dejado de tomar la medicación — abandonara la aeronave e hiciera declaraciones interpretadas por los marshals como una amenaza de bomba. La revisión posterior por parte del Miami-Dade Police Department, el FBI y el DHS concluyó que el tiroteo era consistente con la política de uso de la fuerza del FAMS; no se presentaron cargos. El incidente fue el caso de referencia fundacional para el análisis académico y de políticas posterior sobre la doctrina de uso de la fuerza del FAMS.⁹

Despliegues de equipos Visible Intermodal Prevention and Response (VIPR). La huella del Servicio en el transporte de superficie. Los equipos VIPR se despliegan en recintos ferroviarios, de autobuses, de transbordadores y de eventos especiales — la composición del equipo típicamente incluye personal del FAMS junto con Transportation Security Officers de la TSA, componentes asociados del DHS y agentes locales del orden público. El programa ha sido objeto de crítica recurrente por parte de la American Civil Liberties Union y el Cato Institute sobre fundamentos de la Cuarta Enmienda, y sucesivos informes de la DHS OIG han documentado inconsistencias operativas y de asignación de tareas.¹⁰

Litigios por perfilado racial y por clases protegidas (2003–2008). Reportaje y litigios sostenidos que alegan que los Federal Air Marshals sometieron de forma rutinaria a pasajeros árabes-estadounidenses y sudasiático-estadounidenses a un escrutinio operativo desproporcionado en el periodo post-11-S. La base documental principal es el reportaje de 2004 de NBC News y The Washington Post sobre las prácticas operativas del FAMS, las posteriores divulgaciones de marshals denunciantes representados por NTEU, y el informe de marzo de 2009 de la DHS Office of Inspector General sobre las alegaciones de perfilado del FAMS (OIG-09-43).¹¹

La divulgación pública de los Procedimientos Operativos Estándar de 2003. En julio de 2003 un alto funcionario del FAMS divulgó material sustantivo de los Standard Operating Procedures a The Washington Times, lo que provocó una investigación inmediata de la DHS Office of Inspector General y una serie recurrente de controversias por filtraciones internas durante mediados de los años 2000. La divulgación moldeó sustancialmente el régimen contemporáneo de manejo de información del FAMS.¹²

Posición

La existencia institucional del Servicio y su amplio mandato operativo son reconocidos públicamente en sucesivas publicaciones de la TSA y el DHS. El Director del Federal Air Marshal Service es la cara pública del registro operativo del Servicio y depende del TSA Administrator. Las protecciones de información sensible de seguridad (SSI) rigen la mayoría de los detalles operativos — las tasas de cobertura de vuelos, los criterios de asignación de marshals y los procedimientos tácticos no se divulgan públicamente.¹³

El National Treasury Employees Union (NTEU) representa a los Federal Air Marshals como unidad exclusiva de negociación y ha sido el canal principal para las divulgaciones de denunciantes sobre cuestiones operativas y de gestión de personal del Servicio a lo largo del periodo posterior a 2003.¹⁴

Véase también

• Transportation Security Administration — componente matriz
• Department of Homeland Security — departamento matriz
• ATF, DEA, USMS — servicios federales hermanos de orden público en la serie GS-1801

Fuentes y lecturas adicionales

1. Transportation Security Administration, Federal Air Marshal Service — official organisational page; 49 U.S.C. § 44903 (statutory basis for in-flight law-enforcement deployment).
2. Government Accountability Office, Aviation Security: Federal Air Marshal Service Has Taken Actions to Fulfill Its Core Mission and Address Workforce Issues, but Additional Actions Are Needed (GAO-09-273, January 2009); subsequent academic analysis in the Journal of Air Transportation and Homeland Security Affairs.
3. American Civil Liberties Union, multi-year reporting on VIPR-team deployments; Cato Institute commentary on Fourth Amendment implications of VIPR surface-transportation operations.
4. Anti-Hijacking Act of 1961 (Public Law 87-197); Federal Aviation Administration, Sky Marshal Program establishment records (March 1962); Air Transportation Security Act of 1974 (Public Law 93-366); academic analysis in Brendan Koerner, The Skies Belong to Us: Love and Terror in the Golden Age of Hijacking (Crown, 2013).
5. FAA Office of Civil Aviation Security records (1985 establishment); Senate Committee on Commerce, Science, and Transportation hearing record (September-October 2001) — referencing the pre-9/11 FAMS complement.
6. Aviation and Transportation Security Act of 2001 (Public Law 107-71); subsequent reporting on the 2001–2003 FAMS expansion in The Washington Post, The New York Times, and USA Today; GAO multi-year aviation-security reports.
7. Homeland Security Act of 2002 (Public Law 107-296); DHS organisational orders documenting the 2003 FAA → TSA transfer; successive DHS Office of Inspector General reports on FAMS workforce attrition (2010 onward).
8. GAO, Aviation Security: Federal Air Marshal Service, op. cit.; DHS Office of Inspector General, multi-year audit-report series on FAMS coverage and risk-based-deployment practices.
9. Miami-Dade Police Department, Federal Bureau of Investigation, and Department of Homeland Security joint review of the 7 December 2005 incident at Miami International Airport (review completed 2006); subsequent academic case-study analysis in the Journal of Police and Criminal Psychology.
10. DHS Office of Inspector General, Transportation Security Administration's Visible Intermodal Prevention and Response Program (multi-year audit-report series); American Civil Liberties Union policy briefings on VIPR-team operations.
11. Brock Meeks et al., NBC News reporting on FAMS operational practices (2004); Sara Kehaulani Goo, Air Marshals Allege Profiling, The Washington Post (1 August 2004); DHS Office of Inspector General, Allegations of Discrimination and Mismanagement at the Federal Air Marshal Service (OIG-09-43, March 2009).
12. The Washington Times reporting on the July 2003 FAMS Standard Operating Procedures disclosure; subsequent DHS Office of Inspector General investigation records.
13. TSA Administrator successive public statements and Congressional testimony on FAMS mission and operational posture; TSA Transportation Security Strategy publication series.
14. National Treasury Employees Union, multi-year published representations on Federal Air Marshal Service personnel and policy questions; whistleblower disclosures channelled through NTEU.