Transportation Security Administration

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Perspectivas generales

La Administración de Seguridad del Transporte es la agencia federal de los Estados Unidos responsable de la seguridad de los sistemas de transporte de la nación. Su huella operativa principal se encuentra en aproximadamente 430 aeropuertos comerciales federalizados, donde los Oficiales de Seguridad de Transporte (TSO) revisan a los pasajeros y el equipaje facturado; las funciones secundarias incluyen la seguridad del transporte de superficie, el Servicio Federal de Alguaciles Aéreos, el programa de lista de vigilancia de pasajeros de vuelos seguros y la emisión de credenciales de identificación de trabajadores de transporte.[1]

La Administración es un componente del Departamento de Seguridad Nacional y está dirigida por un Administrador nominado por el Presidente y confirmado por El Senado, con un mandato de cinco años establecido por la Ley de Reautorización de la FAA de 2018. La TSA emplea a aproximadamente 60,000 empleados, de los cuales aproximadamente 50,000 son OST, lo que la convierte en uno de los componentes más grandes del DHS por personal.[1]

Historia y orígenes

La Administración de Seguridad del Transporte fue establecida por la Ley de Seguridad de la Aviación y el Transporte, firmada en ley el 19 de noviembre de 2001, en respuesta directa a los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001. La Ley federalizó el control de pasajeros y equipaje de aeropuertos comerciales, que anteriormente había sido llevado a cabo por contratistas privados contratados por aeroportos individuales o aerolíneas bajo la regulación de la Administración Federal de Aviacion.[1]

La TSA fue originalmente colocada dentro del Departamento de Transporte. Fue transferida al Departamento de Seguridad Nacional el 1 de marzo de 2003, con la permanencia de DHS, y ha permanecido como un componente del DHS desde entonces. La primera década de operación de la Administración estuvo dominada por la creación de la fuerza de trabajo de cribado federalizada decenas de miles de OST contratados en los primeros años de la TSA y las sucesivas respuestas a los intentos de ataques, incluido el "bombazo de zapatos" de diciembre de 2001 Richard Reid (que produjo el requisito de que los pasajeros se quiten los zapatos), el complot de líquidos transatlánticos de agosto de 2006 interrumpido por las autoridades del Reino Unido (produciendo la restricción de líquido 3-1-1), y el "bombardero de ropa interior" del diciembre de 2009 Umar Farouk Abdulmutallab (acelerando el despliegue de la tecnología de imágenes de cuerpo completo).[1]

El período posterior a 2010 se ha caracterizado por la introducción de la detección basada en el riesgo a través del programa TSA PreCheck (2011), sucesivas auditorías del Inspector General que identifican fallas de detección y el debate recurrente sobre el programa del Oficial de Detección de Comportamiento.[1]

Mandato y jurisdicción

Las autoridades de la TSA se derivan de la Ley de Seguridad de Aviación y Transporte, 49 U.S.C. § 114, y la legislación de seguridad de transporte sucesiva.

• cribado de todos los pasajeros y bienes transportados en aviones comerciales de pasajeros que operan en los Estados Unidos; - seguridad de los aeropuertos de los EE.UU. y el sistema de transporte más amplio, incluido el transporte de superficie; - operación del Servicio Federal de Alguaciles Aéreos; - mantenimiento del programa de vuelo seguro que coincide con las reservas de viajeros contra listas de vigilancia terroristas; - emisión de credenciales de identificación de trabajadores del transporte y endosos de materiales peligrosos;

La TSA no tiene autoridad general de aplicación de la ley; los arrestos en los puntos de control de seguridad son realizados por la policía estatal o local acompañante.

Operaciones notables

La federación del control de pasajeros y equipaje en los aeropuertos comerciales de los Estados Unidos fue el mayor esfuerzo de contratación federal desde la Segunda Guerra Mundial. Se requirió que la TSA se hiciera cargo del control en todos los aeroportos federalizados antes del 19 de noviembre de 2002 y del control del equipaje facturado antes del 31 de diciembre de 2002, ambos plazos especificados en la Ley de Seguridad Aérea y de Transporte.

La TSA aceleró el despliegue de escáneres de tecnología avanzada de imágenes de cuerpo entero después del intento de bombardeo del vuelo 253 de Northwest Airlines en diciembre de 2009. Los escáners de retrodispersión de primera generación produjeron imágenes detalladas de los cuerpos de los pasajeros y fueron objeto de una protesta pública sustancial relacionada con la privacidad. Después de un fallo judicial de 2011 en EPIC v. DHS que requería que la TSA llevara a cabo una elaboración de reglas de notificación y comentarios públicos, y después de la Ley de Modernización y Reforma de la FAA de 2012, las máquinas de retrodifusión fueron reemplazadas por escáneros de ondas milimétricas que utilizan pantallas de figuras genéricas.[1]

El programa PreCheck de la TSA, lanzado en cuatro aeropuertos en octubre de 2011 y ampliado a nivel nacional a partir de entonces, permite la detección acelerada de viajeros de bajo riesgo previamente examinados. El Precheck ahora está disponible en más de 200 aeropuestos de los Estados Unidos; la inscripción alcanzó aproximadamente 20 millones en agosto de 2024.[1]

El programa de vuelo seguro de la TSA compara las reservas de pasajeros con los componentes de la lista de no vuelo y la lista selecta de la base de datos federal de detección de terroristas. El programa ha sido objeto de múltiples desafíos en los tribunales federales con respecto al proceso de reparación y el uso de pruebas secretas. [1]

Controversias y abusos

Un resumen filtrado de 2015 de un informe clasificado del Inspector General del DHS indicó que los probadores encubiertos habían contrabandeado con éxito artículos prohibidos, incluidas armas y explosivos simulados, a través de los puntos de control de la TSA en 67 de 70 intentos de pruebas, una tasa de fracaso del 95%. El administrador en funciones Melvin Carraway fue reasignado a la Oficina del Departamento de Seguridad Nacional para la Aplicación de la Ley Estatal y Local, a partir del 1 de junio de 2015.

El programa de detección de comportamiento de los pasajeros por técnicas de observación (SPOT) de la TSA, desplegado en todo el país entre 2007 y 2017, utilizó a los oficiales para identificar pasajeros que exhibían indicadores de intención maliciosa. El informe de 2013 de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental concluyó que la base científica para la detección del comportamiento era "cuestionable" y que la tasa de identificación de amenazas reales del programa no excedió el azar. La TSA redujo el programa; una demanda de la ACLU y documentos internos revelados identificaron preocupaciones específicas sobre el perfil racial y religioso en las referencias de BDO.

El robo y la mala conducta por parte de los operadores de transporte han documentado cientos de casos de robo de propiedad de pasajeros por parte del DHS IG y los registros de los tribunales federales. La Administración ha despedido a miles de oficiales por robo y otra mala conducta durante las dos primeras décadas de la agencia; casos específicos de alto valor en los aeropuertos de Newark, Miami y JFK han sido objeto de enjuiciamientos federales.[1]

Las prácticas y quejas de patrullaje mejoradas de la TSA, introducidas en 2010 junto con el lanzamiento de la Tecnología de Imágenes Avanzadas, produjeron críticas públicas sostenidas. La Oficina de Derechos Civiles y Libertades Civis del Departamento de Seguridad Nacional y la Oficina TSA de Derechos y libertades civiles, el Defensor del Pueblo y la Participación de los Viajeros han procesado miles de quejas; la GAO ha producido múltiples informes sobre la consistencia de la práctica de patrullas.[1]

Los estudios académicos sucesivos, los litigios de la ACLU y las quejas ante la Oficina de Derechos Civiles y Libertades Civis del DHS han alegado un impacto secundario desproporcionado en los viajeros musulmanes, sijs y de otras minorías religiosas. El contorno completo de los registros administrativos de las denuncias está parcialmente en el dominio público a través de las estadísticas resumidas publicadas por FOIA.

Personas destacadas

• John MagawPrimer Administrador (actuante y confirmado), 2002. Período de permanencia. - James LoyAdministrador, 2002 2003. Posteriormente Secretario Adjunto de Seguridad Nacional.Edmund "Kip" Hawley‡ Administrador , 2005 ‡ 2009. Notablemente crítico en el retiro del enfoque institucional de la TSA al riesgo.John Pistole ‡ Administrator, 2010 ‡ 2014. Periodo de despliegue de AIT y lanzamiento de PreCheck.Peter Neffenger ‡ Administrador, 2015 ‡ 2017. Periodo del fallout del informe de prueba encubierto del IG.** David Pekoske ‡ administrador, 2017 ‡ 2025. Primer administrador confirmado para un período estatutario completo de cinco años.

Supervisión y rendición de cuentas

La TSA está sujeta a la supervisión del Comité de Seguridad Nacional de la Cámara de Representantes, el Comité de Asuntos Gubernamentales y Seguridad Nacional del Senado, la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Casa, la Comité de Comercio del Senados, las Comisiones de Asignaciones de la cámara y el senado, el Inspector General del DHS, la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno, la oficina de derechos civiles y libertades civiles de DHS y la oficina del TSA de derechos y liberdades civiles, el Defensor del Pueblo y la participación de los viajeros.

La GAO ha mantenido un enfoque sostenido en la TSA a lo largo de su existencia: la Administración ha sido una presencia recurrente en la Lista de Alto Riesgo de la GAO para varias áreas funcionales, incluso en sucesivas actualizaciones bienal de alto riesgo. [1]

Fuentes y lecturas adicionales

La Ley de Reautorización de la FAA de 2018, Pub. L. 115-254; TSA, Informe Anual, ediciones sucesivas; David Schanzer y Joe Eyerman, "Federalización de la Seguridad Aérea: ¿Un experimento fallido?", Asuntos de Seguridad Nacional, 2009.</li> <li id="fn-49/11"> Informe de la Comisión (Oficina de Impresión del Gobierno, 2004); testimonio del Administrador de la TSA ante el Comité de Seguridad de la Casa, 2002-09-01; TSA , "About", tsa.gov. </li>